Kollektivtrafikk

Arbeidet med egenregi i kollektivtrafikken

Politisk påvirkningsarbeid

På grunn av at det er fylkene som er ansvarlige for kollektivtransporten er fylkesregionene i vår egen organisasjon sentrale når vi jobber med å ta tilbake bussen i egenregi. Seksjonsledere i Fagforbundets fylkesregioner må gi fylkespolitikere faglige argumenter for egenregi. Faglig-politisk påvirkning kan settes i gang ved at seksjonsleder og/eller leder av fylkesregionen ber om møte med partigruppene i fylkestinget. Målet er å få kollektivtransporten i egenregi.
Første middel til målet er et tydelig krav om at fylkestinget utreder å ta kollektivtransporten tilbake i egenregi når anbudskontraktene er i ferd med å utløpe. 
I tillegg bør det skrives leserinnlegg i lokal- og regionalaviser for å støtte det faglig-politiske arbeidet og synliggjøre problemene i bussbransjen.
Sørg for å ikke være for sent ute. Skaff derfor en oversikt over når anbudene går ut. For øvrig bør det jobbes etter samme prinsipper som i Fagforbundets veileder for å forhindre konkurranseutsetting.

Fagforbundets forslag: Sporveismodellen

I Oslo har Sporveien AS oppnådd svært gode resultater basert på integrert drift og et tett og godt partssamarbeid. Sporveismodellen innebærer at et offentlig eid selskap knyttet til arbeidsgiverorganisasjonen Spekter driver busstrafikken med bussbransjeavtalen som tariffgrunnlag. På denne måten vil alle fagforbund beholde sine tariffrettigheter, og ansatte får videreført sine personlige rettigheter, som for eksempel AFP.

EUs Kollektivtransportforordning

Egenregi er tillatt i kollektivtrafikken!
Organiseringen av lokal kollektivtrafikk reguleres av EUs kollektivtransportforordning.
Selv om hovedregelen er konkurranseutsetting er det et viktig unntak i forordningen om at myndigheten med ansvar for lokal kollektivtrafikk (dvs. fylkene) selv kan drive kollektivtrafikken. Det kan være ved at fylket drifter den selv, eller gjennom et selskap fylket eier eller kontrollerer.
LOs handlingsprogram (Transport og infrastruktur) sier at «LO vil derfor arbeide for at unntaksbestemmelsen i kollektivtransportforordningen benyttes».

Argumentasjon for egenregi i kollektivtransporten

Partssamarbeid og muligheter til å påvirke egen arbeidshverdag

Det jobber ikke noen bussjåfører i Ruter, AtB eller Kolombus, selv om dette er logoen på bussene. Det vi snakker om her er bestillerselskaper. De legger alle premissene for hvordan busstransporten skal organiseres, men lyser ut anbud for at andre selskap skal kjøre bussrutene. Selskapet som vinner anbudet er sjåførenes arbeidsgiver.

Bussjåførene har ikke noen mulighet til medvirkning eller forhandlinger med bestillerselskapene. Det er opprettet dialogforum med de fylkeskommunale bestillerne hvor fagforeningene kan gi innspill, men det er ikke snakk om reell medbestemmelse. I busselskapene hvor de er ansatt har sjåførene rett til medvirkning, men i praksis er det et dårlig fungerende partssamarbeid. Ettersom det er kontraktene mellom bestillerselskap og busselskap som legger alle føringene er det lite å forhandle om mellom busselskapet og de ansatte.

Busselskapene må dessuten slanke organisasjonene sine til et minimum for å vinne anbudene. I den grad det er rom for å samarbeide om utvikling har busselskapene derfor svært knappe administrative ressurser til å følge opp dette.

I egenregi er bussjåførene derimot ansatt i selskapet som faktisk kjører bussene. Det betyr at bussbransjen også kan dra nytte av de ansattes kompetanse i utviklingen av virksomheten, slik som andre vellykkede bedrifter. I Sporveien har arbeidstakersiden og arbeidsgiversiden samarbeidet tett med utvikling og effektivisering etter at driften ble integrert i ett selskap. Resultatet er at Oslo Sporveier har blitt 33 % mer effektivt og gått til å bli det tredje billigste og mest effektive transportselskapet i en verdensomspennende undersøkelse blant 36 t-bane-selskap.

Slik kan man dra nytte av de ansattes kompetanse i utviklingsarbeidet også i bussbransjen. På samme måte kan man drive utviklingsarbeid mer effektivt på andre områder, som for eksempel arbeid for reduksjon av sykefravær.

·       Innkjøp, utarbeidelse av turnuser, effektiv ruteplanlegging og drift: I slike prosesser står busselskapene mye friere til å benytte gode ideer de ansatte kommer med, i motsetning til dagens system, hvor driften er bundet opp av rigide anbudskontrakter med 10 års varighet

·       Det er bussjåførene som er den viktigste kilden til å se hvordan kollektivtrafikken fungerer i praksis. I egenregi kan sjåførene ta en prat med sin arbeidsgiver for å komme med en god idé

·       I et anbudssystem innebærer en eventuell endring reforhandling i millionklassen

Arbeidsvilkår

Felles tariffavtale i bussbransjen forhindrer sosial dumping. Etter en negativ utvikling der selskapet med den dårligste avtalen vant anbudet fikk vi en felles tariffavtale i bussbransjen i 2007. Dermed har vi greid å unngå sosial dumping i bussbransjen.

Men anbudene påvirker likevel arbeidsvilkårene til sjåførene. For å vinne anbudene må man spare penger et sted. Hver anbudsrunde tvinger selskapene til nye måter å tjene penger på, ofte ved å utnytte at noe ikke er spesifisert i anbudsteksten.

Busselskapene sparer også penger på turnuser som er gunstigere for dem enn for de ansatte. For eksempel utstrakt bruk av delte skift. Dessverre er det ikke uvanlig for bussjåfører at det går 12 timer før arbeidsdagen er over, fordi skiftet er delt i to med en ubetalt pause midt på dagen.

Organiseringen med bestillerselskap som i realiteten bestemmer alt, men lyser ut arbeidsgiveransvaret til busselskapene pulveriserer ansvaret. Det blir tungvint for ansatte å håndheve rettighetene sine. Selv om arbeidsgiver har ansvar for arbeidsmiljøet, legges premissene i stor grad av bestillerselskapet.

Noen mener at løsningen er såkalte «snille» anbud som setter tydelige krav til kvalitet og ansattes rettigheter. Men 30 års erfaring fra anbud i bussbransjen har vist at dette er nærmest umulig. Det faktum at det alltid må jobbes for å få inn nye krav i neste anbud for å rette opp uheldige konsekvenser i det forrige viser hvor vanskelig det er å fange opp utilsiktede svakheter. Som vi har sett ovenfor ligger det i anbudssystemets natur at busselskaper vil forsøke å utnytte det som ikke er presisert i kontrakten for å kunne tjene penger.

• Eksempel: Busselskapene skal på den ene siden oppfylle kontrakten med bestillerselskapet og på den andre siden skal de ivareta arbeidsgiveransvaret sitt. Under koronakrisen fikk vi se resultatet i praksis da noen busselskap først nektet å endre rutinene for stenging/åpning av fordør, selv om hensynet til smittevern gjorde det påkrevd. Busselskapene tør i liten grad ta egne avgjørelser, og ber heller oppdragsgiver om lov til å sørge for arbeidsmiljøet. Prosesser for å sikre blant annet HMS-tiltak blir unødvendig tungrodde.
• Eksempel: Istedenfor å være med på å utforme kollektivtilbudet etter hvert som endringer oppstår i reisemønstre, får ansatte servert en pakke endringer ved hvert nye anbud etter 10-14 år. 
• Eksempel: Utarbeidelsen av turnuser. Dette skal forhandles om i partsforholdet, men turnusen er helt avhengig av bussrutene som bestillerselskapet legger opp. Det gjør turnusene dårligere enn de kunne og burde ha vært.

Klimapolitikk og ressursutnyttelse

Anbudene som inngås har som regel en varighet på 10 – 14 år. Det låser fylkeskommunene til vilkårene i kontrakten i like mange år. Det skjer mye teknologisk utvikling innenfor transportsektoren underveis. Med anbud må man gjøre et hopp for eksempel hvert tolvte år, istedenfor å gradvis prøve ut hvilken teknologi som er moden og ta beslutningen på et passende tidspunkt.

Ved å ta kollektivtransporten tilbake i egenregi får vi sterkere politisk kontroll over tjenestene. Kollektivtransport er et viktig instrument i å redusere klimagassene.

Derfor ville det fått stor betydning hvis denne tjenesten kunne blitt styrt og driftet av de som tar beslutningene. I egenregi kan politikere ta grep som bidrar til klimapolitikk og byutvikling raskere enn å måtte vente flere år til neste anbudsperiode. Muligheten til å justere underveis uten å måtte inn i omfattende reforhandlinger gjør at klimahensyn blir bedre ivaretatt.

I egenregi kan en foreta nødvendige endringer kontinuerlig. Utslippsfrie busser finnes og vil fases inn over hele landet. Endret etterspørsel kan lett korrigeres når man driver en tjeneste i egenregi. Innfasingen av ny teknologi kan derfor tilpasses til fylkets økonomi!

Økonomi og styring

Overskudd til eierne istedenfor refinansiering i kollektivtransport: Så lenge kollektivtrafikken er anbudsutsatt går deler av skattebetalernes penger til eierne av busselskapene, f.eks. det Hong Kong-baserte private equity-fondet Everbright Overseas Infrastructure Investment Fund LP som eier busselskapet Boreal.

Overskudd som ellers ville gått til private eiere av busselskapene kan reinvesteres i kollektivtransporten eller spares til fordel for skattebetalerne.

Tilpasninger i rutetilbudet kan gjøres underveis. Fordelene med egenregi er enorme når det er behov for å gjøre endringer i tjenestene. Når det samme selskapet organiserer hele kollektivtransporten slipper man kontrakter (anbud) man må kjøpe endringer i. Derfor blir også mange endringer i rutetilbud utsatt til det skal lyses ut nytt anbud. Mens endringer i en anbudsperiode blir dyre fordi bestillerselskap og busselskap må forhandle om endringene slipper man denne kostnaden helt med egenregi: Da er bestillerselskap og busselskap samme selskap.

For eksempel kuttes det i rutetilbudet når fylkene har dårlig økonomi. Utslagene kan være at ruter kuttes hvor bussene uansett er på vei tilbake til depotet. Istedenfor å ta med passasjerer kjører bussen tom samme strekning. Dette kan skje fordi ingen ser helheten i et oppsplittet system, mens det kan unngås i egenregi.

Bussbransjen blir med elektrifisering mer kompleks å styre. Det er mer infrastruktur og mer planlegging som må på plass for å drive elbussdrift effektivt med tanke på rekkevidde, ladetidspunkter osv. Store og komplekse systemer egner seg best i et integrert system, fordi mange ulike aktører gir stort behov for koordinering. Dette tilsier å drive etter Sporveismodellen heller enn et oppsplittet anbudsregime.

Dessuten vet vi at drift i egenregi gir lavere kapitalkostnader enn hva private selskaper får i markedet, noe TØI blant annet i sin rapport fra 2025 viste. 

Buss på anbud er byråkratisk: Kontraktstyring medfører relativt store transaksjonskostnader i form av selve anbudsprosessen og oppfølging og kontroll av kontrakten. Disse pengene burde heller gått til lavere billettpriser eller nye investeringer i kollektivtransporten. Dobbelkompetanse gir økte kostnader

Anbudssystemet gir et ekstremt kontrollregime. AtB i Trondheim har f.eks. opprettet en egen driftssentral for kontroll av trafikken, parallelt med sentralene til busselskapene. Hvert minste avvik skal loggføres og kontrolleres, noe som gir en enorm mengde med rapporter som sendes. Kontrollene er på minst tre nivåer.

Sjåførene blir kontrollert av busselskapet. Selskapet blir kontrollert av bestillerselskapet og fylket kontrollerer bestillerselskap.

Dette er et økende problem ettersom ny teknologisk utvikling gir nye muligheter for kontroll og overvåking. 

Få aktører – lite konkurranse: Det er en klar tendens også innenfor transportsektoren at selskap slås sammen, og at det skjer en monopolisering av tjenestene. 

Eksempel: Örebro : drift i egenregi

Örebro og Vestmanland län driver busstransport i egenregi gjennom selskapet Svealandstrafiken. Resultatene viser et mye bedre kollektivtilbud enn da bussdriften i Örebro var på anbud. Dessuten viser gjennomganger at driften er like kostnadseffektiv som i et anbudsregime. Det er i dag ikke aktuelt for politikerne å gå tilbake til anbudsdrift.