Alle taper på anbudspolitikken i bussbransjen

Stein Guldbrandsen forhandlet på vegne av Fagforbundet om ny bussbransjeavtale. (Foto: Fagforbundet)

I år har norske bussjåfører fått mer oppmerksomhet enn normalt. Da Norge stengte ned viste det seg at vi er helt avhengige av kollektivtrafikk. Så kom streiken etter at NHO hadde løpt ifra inngåtte avtaler år etter år. 85 % av nordmenn mente sjåførene hadde god grunn til å være forbanna.

20.10.2020 av Geirmund Jor

I et innlegg i Klassekampen tar lederen for Yrkesseksjon samferdsel og teknisk i Fagforbundet, Stein Guldbrandsen til orde for at det grunnleggende problemet i bussbransjen er anbudsregimet. Det beste både for passasjeren og sjåføren er å drive kollektivtrafikken i offentlig regi.

Felles avtale for hele bussbransjen

I bussbransjen har vi en felles tariffavtale som skal hindre dumping av lønn og rettigheter. Før forbundene i bussbransjen greide å forhandle fram like tariffavtaler ble anbudene vunnet med det selskapet som hadde den dårligste avtalen. Det ga en negativ spiral. I 2007 ble Fagforbundet og de andre arbeidstakerorganisasjonene enige med arbeidsgiverne om en avtale som skulle gi bussarbeiderne en lønn mer på linje med gjennomsnittlig industriarbeiderlønn. Like fullt betaler sjåførene fremdeles prisen for konkurransen.

Anbud svekker rettighetene

For å vinne anbudene må man spare penger/kutte kostnader et sted. Hver anbudsrunde tvinger selskapene til nye måter å tjene penger på, ofte ved å utnytte at noe ikke er spesifisert i anbudsteksten. Det gjør at sjåførene presses.  

Bestillerselskapene krever selvfølgelig best mulig punktlighet. For å spare penger setter busselskapene av minimalt med tid til å klargjøre bussene før kjøring. Men sjåførene kan ikke gå på akkord med din og min sikkerhet og konsekvensen blir at sjåførene må bruke fritiden sin til å klargjøre bussene før turen.

Et annet eksempel er utstrakt bruk av delte skift. Før streiken var det et ukjent fenomen de fleste. Dessverre er det ikke uvanlig for bussjåfører at de må jobbe en 12-timers arbeidsdag, avbrutt av en ubetalt pause midt på dagen.

En dårlig styringsform

Fylkeskommunene eier bestillerselskapene i kollektivtrafikken. Anbudssystemet binder dem slik at de må styre gjennom kontrakter i stedet for gjennom politiske vedtak. Endringer underveis i anbudsperioden blir en forhandlingssak mellom bestiller og utfører og derfor dyrt og tungvint for fylkene.  

Kollektivtransporten spiller en nøkkelrolle i å redusere klimautslipp. Da bør vi ikke gi fra oss mulighetene til å innføre klimavennlige løsninger kontinuerlig. Store ressurser går tapt på at bussene vrakes vanlig anbudsperiode, selv om de kunne har blitt brukt i flere år til. Ved egenregi vil fylket eie bussene og kunne drive langsiktig, med gradvis fornyelse av bussparken ettersom teknologien utvikler seg. Det er en bedre og mer miljøvennlig ressursutnyttelse.

Dårlig samfunnsøkonomi

Anbudssystemet er dessuten ineffektivt. Basert på en gjennomgang Samfunnsøkonomisk Analyse gjorde for Oslo-området gir et nøkternt anslag for hele landet en merkostnad på 230 millioner kun til å administrere og følge opp anbudene.

Nå skal avtalen som ble inngått etter streiken avgjøres i uravstemning. Fagforbundet var i utgangspunktet ikke fornøyd med resultatet som avsluttet busstreiken. Vi respekterer flertallsavgjørelsen blant forbundenes delegater i forhandlingene, og tar med oss det vi vant fram med, men bussjåfører kommer nok fortsatt til å måtte bruke fritida si på å klargjøre bussene. Det vil Fagforbundet ha slutt på.